鉅大LARGE | 點擊量:1260次 | 2018年08月25日
比亞迪萬向領(lǐng)銜新能源車市
在2013年9月,財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(下稱《通知》)后,我國新能源汽車行情瞬間引爆,不僅新能源汽車銷量暴漲,并且新能源汽車投資驟增,有實力的企業(yè)紛紛投身這一市場,而占據(jù)了新能源汽車主導(dǎo)地位的電動汽車更是關(guān)注的焦點所在。然而在這場越演越烈的新能源汽車大戰(zhàn)中,鋰電企業(yè)并沒有深入其中,而是搖旗吶喊,為電動汽車爭取更大話語權(quán)。緣何如此?
政策支持力度加大
隨著《通知》的出臺,在2013年11月,財政部、科技部、工業(yè)和信息化部及國家發(fā)展改革委正式批復(fù)確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市,與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)。緊接著在2014年1月,第二批新能源汽車推廣應(yīng)用城市名單公布,目前已經(jīng)確定40個城市或區(qū)域為新能源汽車推廣應(yīng)用城市,示范城市數(shù)量接近90個,示范車輛總數(shù)超過40萬輛(截至2015年底)。各示范城市或城市圈已經(jīng)開始制定實施方案,部分城市如北京、天津、上海、深圳等已經(jīng)出臺實施方案。
2014年2月,財政部、科技部、工信部和發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》,通知中將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)進行了調(diào)整,加大了財政支持力度。
新的補貼標(biāo)準(zhǔn)為:上述車型2014和2015年度的補助標(biāo)準(zhǔn)將在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%和10%,從2014年1月1日起開始執(zhí)行。而根據(jù)此前的文件精神,2014和2015年度的補助標(biāo)準(zhǔn)將在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%和20%。在本次通知中明確指出,按照相關(guān)文件規(guī)定,現(xiàn)行補貼推廣政策已明確執(zhí)行到2015年12月31日。為保持政策連續(xù)性,加大支持力度,上述補貼推廣政策到期后,中央財政將繼續(xù)實施補貼政策。
投資規(guī)模驟然增大
新政策的實施,尤其是破除了地方保護主義之后,新能源汽車的投資規(guī)模驟然增大。一方面是現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)開始加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。比亞迪不僅將插電式混合動力車型“秦”投放市場,還迅速擴大新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)模,迅速成為行業(yè)翹首。北汽收購美國電動車公司Atieva25.02%股權(quán),未來將與其合作開發(fā)一款高端新能源乘用車,這款車將與奧迪A6L同一級別。萬向集團斥資1.5億美元收購美國電動汽車制造商菲斯科,進一步壯大其電動汽車研發(fā)能力。
另一方面是其他行業(yè)巨頭開始涉足新能源汽車。神華集團子公司神華科技擬在四川遂寧經(jīng)濟開發(fā)區(qū)投資200億元建設(shè)電動汽車生產(chǎn)基地,中聚電池旗下香港五龍電動車有限公司位于杭州的生產(chǎn)基地——長江汽車公司新能源汽車制造項目3月19日正式開始動工。
新能源汽車銷售持續(xù)火熱
在政策的大力支持下,我國新能源汽車銷售持續(xù)火熱。僅2013年12月就高達5581輛,約為前11個月的一半,全年銷量17642輛,同比增長超過40%。其中純電動汽車14604輛,同比增長約為20%。
進入2014后,四部委降低了補貼削減幅度,進一步提振了市場信心,新能源汽車銷售維持快速增長市場。2014年1月和2月,我國新能源汽車銷量1682輛和1738輛,1-2月累計銷量達到3420輛,同比增長超過50%。比亞迪成為最大的贏家,連續(xù)兩月均位居我國新能源汽車銷量排行榜首位,累計銷量1861輛,占我國新能源汽車銷量的50%以上,繼去年12月上市以來,比亞迪秦訂銷已超過6000輛,其市場熱度遠超預(yù)期。
動力電池市場并未擴大
盡管新能源汽車銷售火爆,但背后也不乏隱憂。2014年1-2月銷售的3420輛新能源汽車均為電動汽車,但純電動汽車的數(shù)量僅為977輛,占比不到30%,這一數(shù)字遠遠低于2013年的83%。
按照一輛純電動汽車動力電池容量平均為30KWh和一輛插電式混合動力汽車動力電池容量平均為10KWh計算,2014年1-2月新能源汽車動力電池市場為55MWh,而2013年同期約為59MWh。在新能源汽車銷量同比增長50%的情況下,動力電池市場規(guī)模反而有所縮小。這表明我國鋰電企業(yè)奮力鼓吹的努力化為虛有,動力鋰電市場并未如同期望那樣快速增長。這也使得我國鋰電企業(yè)想在這場新能源汽車大戰(zhàn)分一杯羹的想法落空。
鋰電企業(yè)緣何遇冷
在這場新能源汽車大戰(zhàn)中,除了比亞迪、萬向等少數(shù)具備電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的鋰電企業(yè)能夠長袖起舞外,絕大部分企業(yè)只能是在外圍搖旗吶喊。盡管我國很大鋰電企業(yè)趁機布局動力鋰電領(lǐng)域,但如前面所述動力鋰電市場并沒有隨著新能源汽車銷量持續(xù)火熱顯著增長。鋰電企業(yè)緣何遇冷?其根本原因在哪?
首先也是最重要的,國家財政補貼是落在新能源汽車企業(yè)手上,鋰電企業(yè)沒有拿到哪怕一分錢的補貼。這就意味著行業(yè)主導(dǎo)權(quán)是在新能源汽車企業(yè)手上,鋰電企業(yè)只能被動地根據(jù)車企的意圖來發(fā)展動力電池。
對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)來說,產(chǎn)業(yè)化技術(shù)成熟、市場接受程度高、銷量好的新能源汽車才是其研發(fā)重點。從當(dāng)前情況看,純電動汽車盡管技術(shù)基本成熟,但成本高、續(xù)航里程短、充電設(shè)施不便捷、安全性尚存疑問等因素使其市場接受程度較低。
而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續(xù)航問題,加上國家補貼力度不低,市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當(dāng)前的發(fā)展熱點,對動力鋰電的市場貢獻有限,從而制約了鋰電企業(yè)獲利的可能性。對于鋰電企業(yè)來說,動力鋰電市場規(guī)模增速有限,而國家補貼也不會落在自己頭上,也在一定程度降低了鋰電企業(yè)參與其中的積極性。
其次,新能源汽車尤其是純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)不會放手動力電池。第一,動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在,是其核心部件之一。對于汽車生產(chǎn)企業(yè)來說,不掌握動力電池的絕對主導(dǎo)權(quán)的話,極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現(xiàn)在的燃油汽車,引擎的核心技術(shù)基本上掌握在國外企業(yè)手上,我國車企的市場競爭力大打折扣。
第二,在新能源汽車中,動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大,對于純電動汽車來說,動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面,新能源汽車企業(yè)都會將動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)控制在自己旗下,而不是放任給鋰電企業(yè)。
第三,動力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一,也是反應(yīng)技術(shù)實力的關(guān)鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產(chǎn)之前,為了保證采購體系的穩(wěn)定性,車企的動力電池采購商至少在兩家以上,這就大大增加了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)核心技術(shù)泄露的可能性,不利于企業(yè)長遠發(fā)展。
以上也是新能源汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產(chǎn)基地的原因所在,如北汽就聯(lián)合韓國SK聯(lián)合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設(shè)動力電池生產(chǎn)基地,而萬向就收購美國的A123發(fā)展自有的動力電池技術(shù)。
再次,我國鋰電企業(yè)競爭實力有限。我國鋰電產(chǎn)業(yè)起步較晚,形成規(guī)模主要是在2000年之后,發(fā)展的重點還在手機、電腦等消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域,近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發(fā)展力度。
目前我國鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)有200多家,但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業(yè)還非常少,主要還是集中在幾家龍頭企業(yè),如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前,比亞迪在動力電池領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?,不僅在于動力電池自身方面,還在于其有電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱,但缺乏固定的動力電池訂單,一直進展不大。從事動力鋰電研究生產(chǎn)的企業(yè)實力有限,汽車生產(chǎn)企業(yè)在采購時就會萬分謹慎,加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難,鋰電企業(yè)很難從新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)那里獲得足夠的支持。
當(dāng)然,其他方面的原因還有很多,如我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規(guī)模有待進一步擴大等。就鋰電企業(yè)而言,在新能源汽車這場饕餮盛宴中,除了面臨同行的競爭外,還有來自新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的壓力。要想從中分一杯羹,與車企合作開發(fā)動力電池或者作為單體電池供應(yīng)商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子,作為特斯拉的鋰離子電池供應(yīng)商,松下未來幾年內(nèi)至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池,而在特斯拉準(zhǔn)備建設(shè)的超級電池工廠中,松下也有望參與其中。