在2013年9月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(下稱《通知》)后，我國新能源汽車行情瞬間引爆，不僅新能源汽車銷量暴漲，并且新能源汽車投資驟增，有實力的企業(yè)紛紛投身這一市場，而占據(jù)了新能源汽車主導(dǎo)地位的電動汽車更是關(guān)注的焦點所在。然而在這場越演越烈的新能源汽車大戰(zhàn)中，鋰電企業(yè)并沒有深入其中，而是搖旗吶喊，為電動汽車爭取更大話語權(quán)。緣何如此？

政策支持力度加大

隨著《通知》的出臺，在2013年11月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部及國家發(fā)展改革委正式批復(fù)確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)。緊接著在2014年1月，第二批新能源汽車推廣應(yīng)用城市名單公布，目前已經(jīng)確定40個城市或區(qū)域為新能源汽車推廣應(yīng)用城市，示范城市數(shù)量接近90個，示范車輛總數(shù)超過40萬輛(截至2015年底)。各示范城市或城市圈已經(jīng)開始制定實施方案，部分城市如北京、天津、上海、深圳等已經(jīng)出臺實施方案。

2014年2月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，通知中將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)進行了調(diào)整，加大了財政支持力度。

新的補貼標(biāo)準(zhǔn)為：上述車型2014和2015年度的補助標(biāo)準(zhǔn)將在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%和10%，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。而根據(jù)此前的文件精神，2014和2015年度的補助標(biāo)準(zhǔn)將在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%和20%。在本次通知中明確指出，按照相關(guān)文件規(guī)定，現(xiàn)行補貼推廣政策已明確執(zhí)行到2015年12月31日。為保持政策連續(xù)性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策。

投資規(guī)模驟然增大

新政策的實施，尤其是破除了地方保護主義之后，新能源汽車的投資規(guī)模驟然增大。一方面是現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)開始加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。比亞迪不僅將插電式混合動力車型“秦”投放市場，還迅速擴大新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)模，迅速成為行業(yè)翹首。北汽收購美國電動車公司Atieva25.02%股權(quán)，未來將與其合作開發(fā)一款高端新能源乘用車，這款車將與奧迪A6L同一級別。萬向集團斥資1.5億美元收購美國電動汽車制造商菲斯科，進一步壯大其電動汽車研發(fā)能力。

另一方面是其他行業(yè)巨頭開始涉足新能源汽車。神華集團子公司神華科技擬在四川遂寧經(jīng)濟開發(fā)區(qū)投資200億元建設(shè)電動汽車生產(chǎn)基地，中聚電池旗下香港五龍電動車有限公司位于杭州的生產(chǎn)基地——長江汽車公司新能源汽車制造項目3月19日正式開始動工。

新能源汽車銷售持續(xù)火熱

在政策的大力支持下，我國新能源汽車銷售持續(xù)火熱。僅2013年12月就高達5581輛，約為前11個月的一半，全年銷量17642輛，同比增長超過40%。其中純電動汽車14604輛，同比增長約為20%。

進入2014后，四部委降低了補貼削減幅度，進一步提振了市場信心，新能源汽車銷售維持快速增長市場。2014年1月和2月，我國新能源汽車銷量1682輛和1738輛，1-2月累計銷量達到3420輛，同比增長超過50%。比亞迪成為最大的贏家，連續(xù)兩月均位居我國新能源汽車銷量排行榜首位，累計銷量1861輛，占我國新能源汽車銷量的50%以上，繼去年12月上市以來，比亞迪秦訂銷已超過6000輛，其市場熱度遠超預(yù)期。

動力電池市場并未擴大

盡管新能源汽車銷售火爆，但背后也不乏隱憂。2014年1-2月銷售的3420輛新能源汽車均為電動汽車，但純電動汽車的數(shù)量僅為977輛，占比不到30%，這一數(shù)字遠遠低于2013年的83%。

按照一輛純電動汽車動力電池容量平均為30KWh和一輛插電式混合動力汽車動力電池容量平均為10KWh計算，2014年1-2月新能源汽車動力電池市場為55MWh，而2013年同期約為59MWh。在新能源汽車銷量同比增長50%的情況下，動力電池市場規(guī)模反而有所縮小。這表明我國鋰電企業(yè)奮力鼓吹的努力化為虛有，動力鋰電市場并未如同期望那樣快速增長。這也使得我國鋰電企業(yè)想在這場新能源汽車大戰(zhàn)分一杯羹的想法落空。

鋰電企業(yè)緣何遇冷

在這場新能源汽車大戰(zhàn)中，除了比亞迪、萬向等少數(shù)具備電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的鋰電企業(yè)能夠長袖起舞外，絕大部分企業(yè)只能是在外圍搖旗吶喊。盡管我國很大鋰電企業(yè)趁機布局動力鋰電領(lǐng)域，但如前面所述動力鋰電市場并沒有隨著新能源汽車銷量持續(xù)火熱顯著增長。鋰電企業(yè)緣何遇冷？其根本原因在哪？

首先也是最重要的，國家財政補貼是落在新能源汽車企業(yè)手上，鋰電企業(yè)沒有拿到哪怕一分錢的補貼。這就意味著行業(yè)主導(dǎo)權(quán)是在新能源汽車企業(yè)手上，鋰電企業(yè)只能被動地根據(jù)車企的意圖來發(fā)展動力電池。

對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)化技術(shù)成熟、市場接受程度高、銷量好的新能源汽車才是其研發(fā)重點。從當(dāng)前情況看，純電動汽車盡管技術(shù)基本成熟，但成本高、續(xù)航里程短、充電設(shè)施不便捷、安全性尚存疑問等因素使其市場接受程度較低。

而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續(xù)航問題，加上國家補貼力度不低，市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當(dāng)前的發(fā)展熱點，對動力鋰電的市場貢獻有限，從而制約了鋰電企業(yè)獲利的可能性。對于鋰電企業(yè)來說，動力鋰電市場規(guī)模增速有限，而國家補貼也不會落在自己頭上，也在一定程度降低了鋰電企業(yè)參與其中的積極性。

其次，新能源汽車尤其是純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)不會放手動力電池。第一，動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在，是其核心部件之一。對于汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，不掌握動力電池的絕對主導(dǎo)權(quán)的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現(xiàn)在的燃油汽車，引擎的核心技術(shù)基本上掌握在國外企業(yè)手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。

第二，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業(yè)都會將動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業(yè)。

第三，動力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一，也是反應(yīng)技術(shù)實力的關(guān)鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產(chǎn)之前，為了保證采購體系的穩(wěn)定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)核心技術(shù)泄露的可能性，不利于企業(yè)長遠發(fā)展。

以上也是新能源汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產(chǎn)基地的原因所在，如北汽就聯(lián)合韓國SK聯(lián)合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設(shè)動力電池生產(chǎn)基地，而萬向就收購美國的A123發(fā)展自有的動力電池技術(shù)。

再次，我國鋰電企業(yè)競爭實力有限。我國鋰電產(chǎn)業(yè)起步較晚，形成規(guī)模主要是在2000年之后，發(fā)展的重點還在手機、電腦等消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域，近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發(fā)展力度。

目前我國鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)有200多家，但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業(yè)還非常少，主要還是集中在幾家龍頭企業(yè)，如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前，比亞迪在動力電池領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?，不僅在于動力電池自身方面，還在于其有電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱，但缺乏固定的動力電池訂單，一直進展不大。從事動力鋰電研究生產(chǎn)的企業(yè)實力有限，汽車生產(chǎn)企業(yè)在采購時就會萬分謹慎，加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難，鋰電企業(yè)很難從新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)那里獲得足夠的支持。

當(dāng)然，其他方面的原因還有很多，如我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規(guī)模有待進一步擴大等。就鋰電企業(yè)而言，在新能源汽車這場饕餮盛宴中，除了面臨同行的競爭外，還有來自新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的壓力。要想從中分一杯羹，與車企合作開發(fā)動力電池或者作為單體電池供應(yīng)商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子，作為特斯拉的鋰離子電池供應(yīng)商，松下未來幾年內(nèi)至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池，而在特斯拉準(zhǔn)備建設(shè)的超級電池工廠中，松下也有望參與其中。