核心觀點：

1.市場：汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，很多車企均自主生產(chǎn)零部件，產(chǎn)業(yè)成熟之后，專業(yè)化分工導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化零部件企業(yè)從整車企業(yè)中分離，有代表性的包括佛吉亞從標(biāo)致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝從豐田集團分離，摩比斯從現(xiàn)代汽車分離，更方便給其它整車廠供貨。

2.產(chǎn)業(yè)：時至今日，整車廠已基本確定了沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，其他零部件基本都不生產(chǎn)，主要原因為輪胎、玻璃等其他零部件均為標(biāo)準(zhǔn)件，有很強的通用性和規(guī)模效應(yīng)，第三方生產(chǎn)更容易控制成本，若整車廠自己生產(chǎn)，理論上很難給其它車廠供貨。

3.技術(shù)：整車廠的核心技術(shù)是系統(tǒng)匹配和整車調(diào)校、零部件的評價標(biāo)準(zhǔn)和體系、成本控制、創(chuàng)新能力，并非標(biāo)準(zhǔn)零部件技術(shù)；

隨著VDA與國標(biāo)的先后頒布，電芯未來更傾向于標(biāo)準(zhǔn)化，而Pack則與整車設(shè)計息息相關(guān)，是非標(biāo)準(zhǔn)化的；

從技術(shù)路線來看，Pack所需要的機械、電子電氣技術(shù)與整車廠具有通用性，但電芯需要的電化學(xué)技術(shù)與整車廠相關(guān)性不強。

4.投資：全球范圍來看，除了特斯拉與比亞迪，沒有其它整車廠自己生產(chǎn)電芯，比亞迪已經(jīng)開始拆分電池部門，特斯拉其實是與松下合資生產(chǎn)電芯。

與電芯相反，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求掌握動力蓄電池系統(tǒng)集成技術(shù)，各大車企正在密集進軍Pack行業(yè)，包括奔馳建歐洲最大Pack工廠、與北汽合資建設(shè)北京Pack工廠、華晨寶馬在沈陽建設(shè)Pack工廠、上汽通用在上海建設(shè)Pack工廠、上汽與寧德時代合資建設(shè)Pack工廠等等。

整車企業(yè)是否應(yīng)該發(fā)展電池，從市場、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)三個方面進行分析。

一、市場

標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件都不是整車廠生產(chǎn)的，主要原因為可以降低整車廠資本風(fēng)險、提升工作效率、規(guī)模效應(yīng)降低成本、控制品質(zhì)、提升產(chǎn)品力。

對于一臺車來說，全車80%的零部件都不是品牌車廠生產(chǎn)的，為啥汽車企業(yè)不生產(chǎn)汽車的全部零部件呢？

汽車廠家生產(chǎn)什么？

先來談?wù)勂噺S家生產(chǎn)什么，就知道有哪些零部件或者工作汽車廠家不生產(chǎn)或者不做了。絕大部分廠里對于汽車主要進行提設(shè)計要求、聯(lián)絡(luò)供應(yīng)商、進行汽車的可靠性、安全性試驗、對需要調(diào)教的零部件進行調(diào)教。生產(chǎn)方面主要生產(chǎn)鈑金件、部分塑料件、部分橡膠件、并且進行焊接和涂裝并對所有零部件進行組裝，最后進行汽車測試。還有極少的汽車廠商有生產(chǎn)發(fā)動機、變速器和懸架系統(tǒng)的能力。

很多汽車廠家連汽車的工程設(shè)計、造型甚至軟件標(biāo)定以及發(fā)動機、變速器都是其他企業(yè)做的，何況安全氣囊、座椅、方向盤以及空調(diào)系統(tǒng)、車內(nèi)按鍵等等小零部件呢。那么汽車廠家這樣做是因為沒有這方面的能力呢！還是處于其他方面的考慮有自己的想法呢？

降低企業(yè)資本風(fēng)險

所有的企業(yè)這樣做，第一個原因就是出于降低企業(yè)資本風(fēng)險的目的，這樣做也是最有利于一家企業(yè)資本健康的。因為從汽車設(shè)計到生產(chǎn)再到最后的上市是一個非常龐大的工程，對于企業(yè)來說，涉及的環(huán)節(jié)越多，那么就意味著投入的資本越多，整體的風(fēng)險就越大。一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，那么需要持續(xù)注入的解決問題的資本也就越多。這就造成的一旦資金鏈吃緊或者斷裂，那么整個產(chǎn)業(yè)就會面臨極大的風(fēng)險。

也就是所謂的戰(zhàn)線拉的越長，風(fēng)險就越大。之前中國汽車企業(yè)就因此吃過虧，認(rèn)為完備的企業(yè)就要什么都有，最后連企業(yè)自己的醫(yī)院、學(xué)校都有涉及，而零部件也大多數(shù)都是自己生產(chǎn)。最后的結(jié)果就是如果不是國家強力救助，可能企業(yè)早就倒閉了。而現(xiàn)在的汽車企業(yè)為了增加自己的抗風(fēng)險能力，都做相對小而精的公司，這樣無論面對什么樣的事件，整天的抗風(fēng)險能力都很強，也就降低的企業(yè)整體的資本風(fēng)險。

還有一點是關(guān)于一旦因為某些問題，設(shè)計到安全、排放、國家法規(guī)的情況，需要大面積召回汽車的情況，這種情況如果零部件是汽車廠商生產(chǎn)的，那么所有的召回帶來的巨大費用和賠償就需要汽車廠商自己承擔(dān)，而對于很多大的問題引發(fā)的巨額召回成本，對企業(yè)來說就是非常致命的。如果是供應(yīng)商零部件的問題，那么整個召回的成本就會由供應(yīng)商和企業(yè)一起承擔(dān)，這種情況就會有效的降低企業(yè)的資本風(fēng)險。

提升工作效率

采用供應(yīng)商與外包設(shè)計的方式還有一個好處，那就是可以切實的提升工作效率。汽車行業(yè)人數(shù)眾多，從經(jīng)濟學(xué)來講，這種形式的企業(yè)都會產(chǎn)生較大的內(nèi)部消化。所以如果用企業(yè)內(nèi)部設(shè)計、審核內(nèi)耗就相當(dāng)大，整體進度就會因為各個階段的脫節(jié)而延后。所以汽車企業(yè)大部分都采用外包設(shè)計、自身只負(fù)責(zé)審核的方式，這樣就會極大的提升工作效率。

降低成本

對于生產(chǎn)方面，采用供應(yīng)商的好處還有非常重要的一點就是可以降低成本。因為自己生產(chǎn)需要購進大量的生產(chǎn)設(shè)備、建廠房、招人、管理等等一系列工作，而且由于現(xiàn)在的汽車企業(yè)生產(chǎn)的車型都比較多，所以對于每種零部件的使用量都非常小。

而現(xiàn)代工業(yè)有一個特點，那就是成本會隨著整體零部件數(shù)量的增加而降低。簡單的說一個塑料件如果生產(chǎn)1萬件的時候，成本可能是0.5元，那么生產(chǎn)100萬件以后，成本可能就會變?yōu)?.1元。而對于全車來說，這樣的成本降低就是非常客觀的。而供應(yīng)商是專門生產(chǎn)某一零部件的產(chǎn)生，自然接到的訂單就比較多，并且對于場地、設(shè)備的投入也不需要從頭開始，所以采用供應(yīng)商供貨的方式比自己生產(chǎn)成本就會降低很多。

有利于控制品質(zhì)

采用供應(yīng)商的另一個好處就是有利于品質(zhì)的控制。如果零部件是自己廠家生產(chǎn)的，那么就有一種情況是生產(chǎn)部門會倒逼設(shè)計部門要不引進新的設(shè)備，要不就去更改設(shè)計方案，降低生產(chǎn)難度。這樣做自然就不利于品質(zhì)的控制，而且內(nèi)部企業(yè)的品質(zhì)控制也很難與公司之間的合作相媲美。

而采用供應(yīng)商就比較好辦了，因為只要提要求就可以了，如果這家供應(yīng)商滿足不了或者價格過高，那么換一家供應(yīng)商就可以了。而且供應(yīng)商克服困難的程度要比企業(yè)部門之間強很多。另外，企業(yè)對于品質(zhì)的控制還可以派駐供應(yīng)商的企業(yè)品控，并且定期抽查來監(jiān)督供應(yīng)商的質(zhì)量，這種需要的人力、財力也非常的少，所以采用供應(yīng)商供貨的方式相對于那種大而全的生產(chǎn)來說更有利于控制品質(zhì)。

提升汽車產(chǎn)品力

最后一點采用供應(yīng)商或者設(shè)計外包的好處就是可以快速、有效的提升汽車的產(chǎn)品力。把一件事在正確的時間交給正確的人才是最正確的選擇，術(shù)業(yè)有專攻。在零部件的升級研發(fā)上，無論是科技還是材料，專做某一項或者某幾項的供應(yīng)商在技術(shù)的高度和持續(xù)更迭的速度上都會比那些什么都做的廠家好很多。

專業(yè)化分工導(dǎo)致零部件企業(yè)從整車企業(yè)中分離，佛吉亞從標(biāo)致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝Denso從豐田集團分離，摩比斯Mobis從現(xiàn)代汽車分離。

汽車零部件行業(yè)為汽車行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著世界經(jīng)濟全球化、市場一體化的發(fā)展，汽車生產(chǎn)過程中投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出全球性配置的趨勢。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車制造商紛紛改革供應(yīng)體制，實行全球生產(chǎn)和采購策略，并最終導(dǎo)致汽車零部件制造從整車制造中剝離出來、獨立面對市場的形勢。整車制造商與汽車零部件供應(yīng)商的剝離提高了彼此的專業(yè)化分工程度，汽車零部件供應(yīng)商在整車開發(fā)和生產(chǎn)過程中的介入程度亦越來越深。

以國外著名零部件廠商為例，佛吉亞從標(biāo)致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝Denso從豐田集團分離，摩比斯Mobis從現(xiàn)代起亞集團分離。

二、產(chǎn)業(yè)

百年來，整車廠確定了沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，其他零部件基本都不生產(chǎn)，主要原因為輪胎、玻璃等其他零部件均為標(biāo)準(zhǔn)件，有很強的通用性和規(guī)模效應(yīng)，第三方生產(chǎn)更容易控制成本，若整車廠自己生產(chǎn)，理論上很難給其它車廠供貨。

1．沖壓工藝：

沖壓是所有工序的第一步。先是把鋼板在切割機上切割出合適的大小，這個時候一般只進行沖孔、切邊之類的動作，然后進入真正的沖壓成形工序。每一個工件都有一個模具，只要把各種各樣的模具裝到?jīng)_壓機床上就可以沖出各種各樣的工件，模具的作用是非常大的，模具的質(zhì)量直接決定著工件的質(zhì)量。

2．焊裝工藝：

沖壓好的車身板件局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起形成車身總成。在汽車車身制造中應(yīng)用最廣的是點焊，焊接的好壞直接影響了車身的強度。

3．涂裝工藝：

涂裝有兩個重要作用，第一防腐蝕，第二增加美觀。涂裝工藝過程比較復(fù)雜，技術(shù)要求比較高。主要有以下工序：漆前預(yù)處理和底漆、噴漆工藝、烘干工藝等，整個過程需要大量的化學(xué)試劑處理和精細的工藝參數(shù)控制，對油漆材料以及各項加工設(shè)備的要求都很高。

4．總裝工藝：

總裝就是把車身、發(fā)動機、變速器、儀表盤、車燈、座椅等各零件安裝組合到一起。裝配工藝的水平直接影響到汽車的性能，我們會看到有些汽車扳金的接縫比較均勻，而有些汽車扳金接縫不均勻，這都是與裝配工藝關(guān)系比較大的。

20世紀(jì)90年代底興起的組合單元化，即模塊化裝配方式的采用使得總裝生產(chǎn)線上的工序得到簡化，生產(chǎn)線縮短，成本大幅度降低。一般的總裝車間主要有四大模塊，即前圍裝配模塊、儀表板裝配模塊、車燈裝配模塊、底盤裝配模塊。經(jīng)過各模塊裝配和各零部件的安裝后再經(jīng)過車輪定位、車燈視野檢測等檢驗調(diào)整后整輛車就可以下線了。

三、技術(shù)

整車廠的核心技術(shù)是系統(tǒng)匹配和整車調(diào)校、零部件的評價標(biāo)準(zhǔn)和體系、成本控制、創(chuàng)新能力，自己生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的零部件既無必要也不經(jīng)濟。

據(jù)不完全統(tǒng)計，一輛汽車大約由1萬個不可拆卸的零件組成，每個零件都需要有人來進行設(shè)計和制造。目前汽車主機廠都是將大部分的零部件外包給零部件供應(yīng)商。像輪胎、座椅、制動、儀表等，都是從不同領(lǐng)域的零部件供應(yīng)中采購。這種模式意味著主機廠實際上對某些零件和系統(tǒng)并不是很了解，至少不如供應(yīng)商了解。

仔細想想，電子系統(tǒng)有博世、電裝、德爾福；內(nèi)裝零件有江森、李爾、偉世通、佛吉亞；傳動系統(tǒng)有博格華納、舍弗勒、萬向、斯凱孚；底盤有天合、大陸、天納克；輪胎有米其林、普利司通、固特異；變速器都有愛信、采埃孚、格特拉克、加特可；連號稱汽車心臟的發(fā)動機，其大部分零部件(活塞、連桿、電控系統(tǒng))都是由輝門、麥格納、三菱等提供……那什么才能算得上整車廠的核心技術(shù)呢？

作為主機廠，最重要的任務(wù)是把資源整合好，其核心的技術(shù)應(yīng)該包括以下四個方面：

1. 系統(tǒng)匹配和整車匹配的能力

包括：底盤調(diào)校、發(fā)動機調(diào)校、NVH性能、安全性能等整車關(guān)鍵性能。比如供應(yīng)商可以生產(chǎn)出各種規(guī)格的彈簧、各種阻尼的減震器、各種強度的擺臂，但只有主機廠能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統(tǒng)；又比如，匹配好的懸架系統(tǒng)性能很好，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也很好，裝到整車上兩個系統(tǒng)能各自發(fā)揮出好的性能，且不會發(fā)生運動干涉，這些就能體現(xiàn)主機廠核心技術(shù)的水平。

2. 完善全面的評價標(biāo)準(zhǔn)和體系

包括對供應(yīng)商的評價，對零件性能的評價，對整車性能的評價。作為主機廠，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工藝，但絕對不能不知道零件的性能要求。同樣的，當(dāng)樣件或樣車做出來了，需要對其性能做出評價，是NG還是OK，這就考驗一個主機廠是否有足夠的技術(shù)積累，能否制定出一套完善全面的評價體系和標(biāo)準(zhǔn)。一旦標(biāo)準(zhǔn)定低了，產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，可能會出現(xiàn)產(chǎn)品問題；標(biāo)準(zhǔn)定高了，成本急劇上升，產(chǎn)品失去價格競爭力。

3. 控制成本的能力。

有很多控制成本的技術(shù)被人們奉為杰作，包括：福特的流水線生產(chǎn)技術(shù)的引進、平臺共用技術(shù)、零件共用技術(shù)、仿真技術(shù)等。在現(xiàn)在技術(shù)趨同而價格競爭激烈的市場上，掌握成本控制技術(shù)，顯然就具有了核心競爭力。

除了通過一系列的價值工程活動將成本壓低以外，主機廠更重要的一個任務(wù)是將成本合理地分配在各個系統(tǒng)和零件上。讓成本用在消費者真正關(guān)心和留意的地方，即把錢都花在刀刃上，這才能得到市場和消費者的認(rèn)可。

4. 創(chuàng)新的能力。

看看手機霸主諾基亞是如何被搞垮的就知道，即使產(chǎn)品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的發(fā)展和社會的潮流，遲早也是會被淘汰的,可見創(chuàng)新的重要性。當(dāng)然，創(chuàng)新不是有一個好的想法就行，關(guān)鍵是把好想法落到實處。

Pack與整車設(shè)計息息相關(guān)，是典型的非標(biāo)準(zhǔn)件，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求掌握動力蓄電池系統(tǒng)集成技術(shù)，Pack所需要的機械、電子電氣技術(shù)與整車廠具有通用性，Pack預(yù)計成為新能源汽車第五大工藝，但電芯需要的電化學(xué)技術(shù)與整車廠相關(guān)性不強。

2016年5月8日，長江汽車年產(chǎn)15萬輛純電動汽車產(chǎn)業(yè)項目正式簽約落戶貴陽貴安新區(qū)，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝、三電五大先進工藝。

行業(yè)內(nèi)更是興起了一種說法，汽車四大工藝將成為歷史，電動汽車生產(chǎn)新五大工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack，缺一不可。

威馬汽車首席運營官徐煥新博士表示，其公司內(nèi)部已經(jīng)將電池包組裝稱為第五大工藝。其原因就是電池包對電動汽車無與倫比的影響力，而更重要的，是國家規(guī)定的新能源汽車準(zhǔn)入要求中有電池包的組裝，換句話說，政策規(guī)定了車企不得不擁有Pack能力。

江淮新能源孟輝表示，傳統(tǒng)的四大工藝已經(jīng)沒有太多的技術(shù)門檻，但電池包不同，它需要對電池、對車都有深入的了解，而這方面，行業(yè)相對空白。從技術(shù)門檻的角度，Pack成為電動汽車第五大工藝，也在情理之中。

前途汽車董事長陸群表示，四大工藝不一定是汽車發(fā)展的方向。比如輕量化材料的引進就對制造工藝帶來了巨大的改變。

車企涉足Pack已經(jīng)是老生常談的話題了，成本管控和掌握技術(shù)固然重要，但成本和技術(shù)絕不是Pack成為電動汽車第五大工藝的核心原因。汽車身上的零部件太多太多了，如果僅考慮成本和技術(shù)，那得花費多少人力、物力、財力以及精力。而相比造車，賣車同樣是一個金窟窿，但車企依舊選擇了經(jīng)銷商體系，將利潤分?jǐn)偝鋈ァ?/p>

其實，車企主導(dǎo)Pack，還是那句，專業(yè)的人做專業(yè)的事，而政策也要求了車企必須具備Pack能力。事實上車企最擅長的就是結(jié)構(gòu)設(shè)計、機械傳動、零件集成，而Pack恰好也是。對于Pack，車企不僅能做，而且非常擅長做。更為重要的是，電池箱的設(shè)計，極大程度上影響著整車結(jié)構(gòu)。

而隨著以特斯拉為代表的底盤一體化成為主流發(fā)展趨勢，電池結(jié)構(gòu)與整車設(shè)計已經(jīng)密不可分。換句話說，未來的電池Pack本就是整車設(shè)計的一部分。從這個角度看，Pack成為電動汽車第五大工藝也是無可厚非的。