近年來，隨著燃油汽車禁售進入倒計時，全球新能源汽車迎來了爆發(fā)式增長。中國也不例外，相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2014至2015年，中國新能源汽車銷量的增速在300%以上，后續(xù)幾年的增長率也在不斷提高。

4月17日，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼在中國汽車論壇上表示，預計2010年左右投入使用的第一批新能源汽車電池將在今年或明年逐步“退潮”。

這意味著，我國汽車動力電池回收市場即將迎來快速增長期。那么，對于這洶涌而來的商機，國內(nèi)動力電池回收市場準備好了嗎？

動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

汽車的快速電動化,使得動力電池成為各大國科技競爭的新戰(zhàn)場。中國、日本、韓國、美國、德國紛紛發(fā)力于此,希望奪取下一代出行工具利潤最豐厚的市場。

隨著動力電池行業(yè)逐漸走向風口，2013-2016年間我國動力電池制造也出現(xiàn)井噴式發(fā)展。不過，所帶來的產(chǎn)能結構性過剩、高端產(chǎn)品短缺的問題也十分突出。

中國汽車技術研究中心統(tǒng)計，2017年動力電池規(guī)劃產(chǎn)能為228Gwh，而實際出貨量僅為37.6Gwh，產(chǎn)能過剩問題嚴峻。不過，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能卻依然不足。以國內(nèi)某龍頭企業(yè)為例，憑借良好的產(chǎn)品性能，該企業(yè)在不斷擴產(chǎn)的過程中產(chǎn)能利用率也始終維持在較高水平，2015-2017年分別為96.92%、92.37%和75.13%。

市場需求的高端化，加之自2016年起我國新能源汽車補貼逐年減少，都在加劇動力電池市場的淘汰速度。

2019年3月26日，財政部等四部委發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼縮水幅度超過業(yè)內(nèi)預期。

《通知》顯示，續(xù)航里程小于250公里的純電動乘用車直接取消補貼。續(xù)駛里程在250km（包括250km）至400km之間的純電動乘用車每輛補貼金額為1.8萬元。續(xù)航里程大于等于400km的純電動乘用車補貼新政調(diào)整為每輛2.5萬元。

業(yè)內(nèi)人士李先生告訴記者，該政策的火速出臺，無疑是向動力電池企業(yè)做出提高能量密度的要求，并對低質(zhì)量的產(chǎn)能進行淘汰。

事實上，早在2017年3月1日，工信部、發(fā)改委、科技部和財政部四部委就聯(lián)合印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》?！斗桨浮窞檎衔覈噭恿﹄姵匦袠I(yè)、加快其發(fā)展水平，對相關產(chǎn)品性能、工藝、材料、安全性和產(chǎn)業(yè)規(guī)模都做出極為詳盡的要求，明確了行業(yè)未來幾年的發(fā)展方向及目標。

動力電池應用分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，截止到2018年年底，國內(nèi)在新能源汽車上有實際裝機量的動力電池企業(yè)已經(jīng)縮減到99家。

“隨著補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇，當政策和市場都指向優(yōu)質(zhì)動力電池時，一些無法維持正常經(jīng)營的中小型動力電池企業(yè)無疑會被市場所淘汰，這使得龍頭企業(yè)的市場地位進一步突顯”，李先生說道。

動力電池將迎來“退役”爆點

新能源汽車的快速發(fā)展，對動力電池的研發(fā)生產(chǎn)有明顯的拉動作用。除了消費者關心的續(xù)航里程和充電問題，動力電池衰減過后的處理問題也逐漸進入公眾視野。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)：2018年中國新能源汽車產(chǎn)量122.07萬輛，累計保有量超過200萬輛，占全球市場保有量的50%以上。按國務院頒布的發(fā)展規(guī)劃，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)量將達200萬輛。

一般而言，動力電池的使用年限為5到8年，以我國新能源車的市場集中爆發(fā)的2015年計，在2020年前后將會迎來首次大規(guī)模的動力電池“退役”期，因此動力蓄電池的回收利用問題亟待解決。

全國政協(xié)委員、華東理工大學金山科技園管委會主任藍閩波說：目前國內(nèi)的動力電池主要是鋰離子電池，如果回收處理不當，一方面會給社會帶來環(huán)境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

動力電池回收利用的基本模式

與一般的電池不同，車用動力電池體積大、成分復雜，其回收利用需要較高的技術門檻，所以國內(nèi)汽車動力電池回收產(chǎn)業(yè)的運營模式總體仍處于探索階段。

在全球動力電池回收領域，模式建立最為完整完善的要數(shù)豐田公司。據(jù)有關專家介紹：豐田在混合動力汽車領域耕耘已久，雖然與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，其鎳氫電池的回收和處理策略值得作為借鑒基準。

據(jù)悉，豐田的整個電池回收體系從回收、評估、再利用、拆解等幾個流程展開。首先，在經(jīng)銷商建立電池回收網(wǎng)絡點，接著，對達到使用壽命需要退役的電池進行特性診斷。

經(jīng)診斷,如電池整體狀況良好，只是個別單體達到使用壽命，則對這些單體更換后重新組裝電池包，可以作為置換電池重新應用于汽車上;如果回收電池還剩余規(guī)定容量，則可以進行梯次利用，即應用于分布式儲能電池系統(tǒng)，用來平抑、穩(wěn)定風能、太陽能等間歇式可再生能量發(fā)電的輸出功率?；蛘邞糜谖㈦娋W(wǎng)，實施削峰填谷，減輕用電負荷供需矛盾；對于完全喪失再利用價值的電池，則進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，用于重新生產(chǎn)，實現(xiàn)循環(huán)利用。

中國相關產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟

雖然我國相關回收體系正在積極完善，但由于國內(nèi)動力電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝難度高，梯級利用沒有形成產(chǎn)業(yè)化致使回收成本過大，企業(yè)缺乏熱情，從而面臨極大困難。

為加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)和市場秩序，切實解決相關難題，2018年2月，七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，規(guī)定了車企承擔動力電池回收責任。而為了更高效地進行梯級利用，《暫行辦法》還要求電池生產(chǎn)企業(yè)采用標準統(tǒng)一、協(xié)議開放的易回收設計，還要向車企提供電池拆解、存儲技術信息，方便進行再生、梯級利用。

《暫行辦法》還規(guī)定，到2020年，建立起完善的動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。建設若干再生利用示范生產(chǎn)線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業(yè)，研發(fā)推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術，發(fā)布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。

除了國家級政策之外，各地方也出臺更為細致的回收方案，例如深圳市提出，對汽車按照20元/kWh的標準計提動力電池回收處理資金，然后給予該金額的50%作為回收補貼。

隨著各項政策落地，一些企業(yè)也抓緊機遇，紛紛成立電池綜合回收的相關公司，建設回收利用生產(chǎn)線。

2017年以來，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂《新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議》，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作，加強協(xié)同創(chuàng)新，共謀發(fā)展。此外，駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業(yè)、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)，均在動力電池回收領域展開布局。

4月17日，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼在汽車論壇上表示，動力電池的回收循環(huán)體系是相關部門近五年來一直研究的對象，工信部已經(jīng)建立了這個體系的設想、規(guī)劃以及相關文件。他還表示，經(jīng)過將近五年的實踐，我國逐漸摸清了電池生產(chǎn)、退役、回收再利用的鏈條。

相信在不久的將來，中國退役動力電池的回收利用產(chǎn)業(yè)鏈將越發(fā)成熟，有望成為動力電池行業(yè)新的藍海。