在9月份傳統(tǒng)汽車銷量同比下滑的大環(huán)境下，新能源汽車行業(yè)卻是另一番場景，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，9月份國內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)到9.5萬輛，同比增長68.6%，環(huán)比增長14.9%；1-9月累計總銷量60.0萬輛，同比增長98.5%。

在燃油與排放標(biāo)準(zhǔn)雙雙擠壓下，新能源汽車銷量迅速提升是大概率事件，但隨之而來的卻是安全隱患問題。8月末，一輛威馬EX5試裝車在威馬汽車研究院發(fā)生起火自燃，雖然未造成重大事故，但顯然給蓬勃發(fā)展的新能源汽車潑了一盆冷水。雖然威馬解釋說是由于試裝車未完全拆解導(dǎo)致的電氣元件短路引發(fā)火災(zāi)，但仍未打消公眾對于威馬汽車的安全疑慮。

此外，在今年上半年，一輛野馬新能源汽車在充電的時候發(fā)生自燃，在煙霧報警器噴頭噴水抑制以及消防及時趕到，才沒有造成更嚴(yán)重的后果。據(jù)悉，進(jìn)入2018年以來，國內(nèi)大大小小電動車起火事故已經(jīng)超過50起，處于關(guān)注焦點的新能源汽車頻頻自燃是為哪般？

補貼標(biāo)準(zhǔn)需要為電池安全背鍋嗎？

從2018年新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)來看，補貼持續(xù)退坡下，對于新能源汽車的續(xù)航里程還提出了更高的要求，除此之外，新標(biāo)對于電池能量密度和車輛能耗水平也提出了新的要求。電池系統(tǒng)能量密度必須達(dá)到140Wh／kg才可享受1．1倍補貼，而三元鋰電池單體能量密度可以高達(dá)200Wh／kg左右。

而磷酸鐵鋰電池由于其在能量密度的研發(fā)上已經(jīng)進(jìn)入瓶頸，這也導(dǎo)致了電池密度相對較低的磷酸鐵鋰電池將開始逐漸退出了我們的視線，能力密度較高的三元鋰電池成為了市場新能源汽車動力的最佳選擇。

而純電動汽車頻頻自燃，也有人提出，應(yīng)該重回安全性較高的磷酸鐵鋰電池，放棄當(dāng)下安全性相對較低的三元鋰電池。自燃事件的頻發(fā)是否因為采用了安全性相對較低的三元鋰電池的緣故，我們先從技術(shù)方面解讀下，三元鋰電池的自燃過程是如何發(fā)生的。

作為純電動汽車電池的核心，電芯的熱失控過程大致如下：當(dāng)電芯溫度上升到一定程度時，負(fù)極表面的SEI膜因高溫分解導(dǎo)致鋰碳負(fù)極與電解液直接接觸并發(fā)生氧化反應(yīng)，而隨著溫度持續(xù)升高，位于正極表面的鈍化膜分解正極發(fā)生析氧，并繼續(xù)同電解液發(fā)生劇烈反應(yīng)產(chǎn)生大量的熱量并形成高內(nèi)壓，并引發(fā)一些列的放熱反應(yīng)。

所以，歸根結(jié)底，電芯的安全問題應(yīng)該是一個品控的問題，隨著電池密度的持續(xù)走高，這對于電池的品控也提出了更高的要求，電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)如果達(dá)不到規(guī)范，在使用中極易發(fā)生電芯的熱失控，導(dǎo)致自燃事件的發(fā)生。

而在新車補貼標(biāo)準(zhǔn)到來后，部分企業(yè)為了盡快拿到補貼開始降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，同時，一些小廠并不具備相關(guān)的電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)和電池安全測試能力，這也導(dǎo)致了生產(chǎn)的電池質(zhì)量處于不可控狀態(tài)。

電池密度提升也要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律

我們從工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》來看，對于電池密度提升已經(jīng)給出了發(fā)展路線要求，到2020年新能源汽動力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350Wh/kg。

而能量密度不斷提高，引發(fā)了三元鋰的技術(shù)路線之爭，在NCA三元鋰電池以及NCM三元鋰電池選擇方向上，由于NCA技術(shù)壁壘較高，主要被日韓等國際電池企業(yè)所把持，因此，國內(nèi)目前主要集中在NCM技術(shù)路線上，即鎳鈷錳路線。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。此外，隨著鈷元素國際價格持續(xù)上漲以及續(xù)航里程的硬性需求等原因，電池密度達(dá)230Wh/kg和280Wh/kg的NCM622和NCM811電池成為了發(fā)展的必然趨勢（后面的數(shù)字代表的就是三者的比例）。

因此，國內(nèi)多個動力電池企業(yè)開始布局高鎳NCM811型電池，基本已經(jīng)實現(xiàn)技術(shù)突破，甚至少數(shù)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，但高鎳材料荷電狀態(tài)下的熱穩(wěn)定性較差，在遇到高溫、外力沖擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。此外，充放電過程存在嚴(yán)重的產(chǎn)氣也會導(dǎo)致電池鼓脹變形，也存在安全隱患。

在安全方面，部分車企也針對性的做出了電池管理系統(tǒng)，使用各種傳感器時刻監(jiān)控以及調(diào)整電芯溫度，彌補了電池在安全性能方面的不足，但大規(guī)模的量產(chǎn)依然任重道遠(yuǎn)。

因此，雖然NCM811型電池雖然電池密度得到了有效的提高，但作為汽車產(chǎn)品中的關(guān)鍵部件，其技術(shù)短板仍然是商業(yè)化應(yīng)用的一道門檻，面對電池密度迅速提高導(dǎo)致的安全問題，不少業(yè)內(nèi)人士也指出，產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)不宜定位過高，補貼政策也要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律。