去年這個(gè)時(shí)候，我曾寫了一系列文章，用以討論動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇，其中詳盡對(duì)比了鋰電池、燃料電池、超級(jí)電容的優(yōu)劣。最終結(jié)果是鋰電池輕松勝出。

那些認(rèn)為日本的燃料電池代表未來的人，其實(shí)思維還停留在燃油車的時(shí)代，只不過是把加油站替換成了加氫站。至于超級(jí)電容，在特定領(lǐng)域有著不可替代的優(yōu)勢(shì)——例如軌道交通能量回收、塔吊能量回收、汽車動(dòng)能回收裝置；而在動(dòng)力汽車領(lǐng)域，由于能量密度和成本的問題，無法成為未來可行的技術(shù)路線。故而毫無疑問，在即將到來的電動(dòng)車革命中，鋰電池將是真正的主角，是未來十年甚至二十年的不可動(dòng)搖的路線。

而且，一旦鋰動(dòng)力電池經(jīng)過十多年的發(fā)展，全產(chǎn)業(yè)鏈上下形成穩(wěn)定、完整、成熟的配套后（產(chǎn)業(yè)配套是巨大護(hù)城河，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成熟起來，投資可能需要數(shù)萬(wàn)億，這是任何其他新的技術(shù)路線難以逾越的障礙），鋰動(dòng)力電池的技術(shù)路線就更加難以動(dòng)搖。所以，鋰電池是這場(chǎng)擂臺(tái)賽中毫無疑問的冠軍。但是鋰電池技術(shù)路線內(nèi)部還有多種技術(shù)路線，大致有鈷酸鋰、鈦酸鋰、錳酸鋰、鐵酸鋰、三元電池等等，朋友們或許更關(guān)注這些技術(shù)路線哪一種更具有優(yōu)勢(shì)。

為了厘清這一問題，筆者將在本文中進(jìn)行一系列的深入探討，不足之處各位朋友文后留言不吝指正。

初選

先說鈷酸鋰：循環(huán)性能太差，且大量使用了極其稀有的金屬鈷，缺點(diǎn)太過明顯，其宿命唯有淘汰。

再說鈦酸鋰：高充電倍率，壽命長(zhǎng)；但也有一個(gè)鮮明的缺點(diǎn)——能量密度太低，導(dǎo)致成本過高。

其特性類似于超級(jí)電容，這個(gè)致命缺點(diǎn)也阻礙其成為動(dòng)力電池主流路線，故而也無法在初選中脫穎而出。

第三說下錳酸鋰：成本低，充電倍率高；但是高溫性能差、循環(huán)性不佳。

故而很少直接選用錳酸鋰作為動(dòng)力電池，而是同時(shí)添加其他材料形成改性電池，例如鎳、鈷成為鎳鈷錳電池，從而實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)性能的均衡。但是經(jīng)過這些改進(jìn)之后，已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的錳酸鋰電池了，而是成為了三元電池類型中的一種。這樣的論述結(jié)果表明：錳酸鋰也要被淘汰。

在鋰電池眾多的技術(shù)路線中，磷酸鐵鋰vs三元電池兩種技術(shù)路線的對(duì)決最為膠著。磷酸鐵鋰安全性高，壽命長(zhǎng)，但是能量密度低，低溫性能差，一致性差；三元電池能量密度高，一致性好，低溫性能好，成本較低，但是安全性能差，循環(huán)壽命不如鐵鋰電池。

當(dāng)前，磷酸鐵鋰最成熟的產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)，我們對(duì)相關(guān)領(lǐng)域掌握的核心技術(shù)也較多；而三元電池則以日韓為代表，且更成熟一些。所以這兩種技術(shù)路線的對(duì)決更有一種中國(guó)vs日韓的意味。過去的一年中，我仍然每天孜孜不倦的思考這個(gè)問題，大量閱讀相關(guān)領(lǐng)域的文章，閱讀眾多對(duì)相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)專家的訪談，思考兩種動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線的優(yōu)劣。終于在今天我自認(rèn)為有了一個(gè)較為清晰的認(rèn)識(shí)，下決心完成這篇拖了一年多的稿子，好了，廢話不多說，決賽打擂正式開始！

決賽

評(píng)價(jià)動(dòng)力電池性能大致有以下7個(gè)維度：

1、安全性

2、能量密度

3、循環(huán)壽命

4、成本

5、充電倍率

6、電池單體一致性

7、低溫性能

作為一種合格的技術(shù)路線，在以上任何一個(gè)方面都不能有太過鮮明的缺點(diǎn)，需要做到各方面的均衡才能是一種具有可行性的路線。

1、安全性

這個(gè)方面磷酸鐵鋰電池有著鮮明的優(yōu)勢(shì)：溫度達(dá)到480°以上才會(huì)分解，能通過針刺、火燒等嚴(yán)酷試驗(yàn)。