“電池快換技術(shù)”的推廣應用，第一次被鄭重的提到新能源汽車革命的日程上來。

新世紀迎來車革命，眾公司搶灘新能源

自從1859年法國著名物理學家發(fā)明了鉛酸電池，汽車的用電模式就開始成為歷代工程師追求的夢想。接踵而來的“汽車工業(yè)史”帶領(lǐng)世人見證一個又一個的里程碑：從第一輛汽油發(fā)動機的誕生到第一輛混合動力車的成功研發(fā)；從第一輛量產(chǎn)的汽車到具備量產(chǎn)的新能源汽車；從第一輛劃時代意義甲殼蟲的成功到第一輛“無污染、零排放”的純電動汽車的破繭而出。

如今全球環(huán)境危機的壓力和低碳經(jīng)濟的風靡更是使傳統(tǒng)汽車掀起一場革命。我國，隨著政府的大力扶持和國際汽車巨頭的蜂擁而入，已成為滋生“新能源汽車”的沃土。北京車展，可窺一斑。豐田普銳斯、雪佛蘭Volt、比亞迪E6、奇瑞M1EV、M3EV、G5EV等眾多國際、國內(nèi)知名品牌上演一場場“群雄逐鹿，精彩不息”的好戲：純電動、混合動力、燃料動力電池和替代能源等概念車或量產(chǎn)車，無不彰顯出“新能源”的魅力。

特色路上喜憂參半，自主品牌力拼“快換”

自去年開始，我國政府在13個城市啟動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，計劃還將擴大到20個；國家電網(wǎng)今年將在27個城市建立充電站和充電樁。聞者莫不悲喜交加：喜，新能源汽車時代的“關(guān)鍵年”，政府堅定地走有我國特色的“新能源汽車”發(fā)展路線，完成“彎道超車”的戰(zhàn)略布局；悲的是，目前市場上魚龍混雜，良莠不齊，尤其是新車界電池的“幾宗難”如，性能低、容量小、價格貴、壽命短等，使得電動汽車規(guī)范標準難以統(tǒng)一，技術(shù)壁壘堅冰難以打破。但，無庸置疑的是各路人馬尤其是國內(nèi)自主品牌，紛紛創(chuàng)新銷售網(wǎng)絡和銷售模式，力爭在新一輪汽車競爭中搶占制高點。

北京車展上，奇瑞展示了快換電技術(shù)和節(jié)能減排技術(shù)運用的最新成果。第一次鄭重地將公司“以租代售”的發(fā)展模式和“電池快換技術(shù)”提到新能源汽車革命的日程上來。在新能源汽車制造和林林總總的核心技術(shù)領(lǐng)域，奇瑞作為民族汽車工業(yè)的代表，不僅掌握了世界級的電池及電池管理系統(tǒng)、電機及電機控制系統(tǒng)、整車控制三大核心技術(shù)，還攻破了電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動真空泵等附件核心技術(shù)，其旗下的新能源車，M3EV和M1EV外形嬌小，安全舒適，節(jié)能環(huán)保。在次名車云集的北京車展上，其選擇了純電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)“電池快換”技術(shù)作為“突圍”，讓人印象深刻。

事實上，奇瑞要領(lǐng)跑自主品牌“新能源汽車軍”沖破藩籬獨領(lǐng)風騷，首當其沖的便是解決長期困擾電動汽車市場化的充電難與售價高的兩大難題。當前電動汽車致命的弱點是行駛里程短，且由于配套設施的不足，面對充電難等現(xiàn)實問題。這使得電動汽車在實際推廣中所面對的便利性遭遇尷尬，即使國家大規(guī)模的建設充電設施，若沒有“快充”和“電池快換”技術(shù)的支撐，產(chǎn)品市場化也將是紙上談兵。但眾所周知的是“快充”是把雙刃劍，在縮短充電時間的同時，大大傷害了電池本體。而快換電模式的開發(fā)，將使不同電池種類在實用層面的差別變的微乎其微。能做到這一點，奇瑞可謂是領(lǐng)先一步，步步領(lǐng)先。

目前電動汽車蓄電池的價格約為100美元/KWH，有的甚至高達350美元/KWH，成本太高，消費者難以承受。而奇瑞率先打破傳統(tǒng)銷售模式，將“以租代售”的創(chuàng)新模式和“快換電”技術(shù)完美結(jié)合，大大降低了用戶的投資風險，使產(chǎn)品日趨便捷化、市場化和產(chǎn)業(yè)化。

有專家稱：快換電模式將是電動汽車產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)的途徑。而我們翹首的是：以奇瑞為首的“自主品牌軍”能夠在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”已經(jīng)不再是傳說。