在我們說做不同的充電策略的時候，限制的因素重要有電池在不同溫度和不同SOC下的允許功率，因此在SuperChargingv3出來以后，再加入On-RouteBatteryWarmup功能之后，與我們傳統(tǒng)基于電池壽命+電池安全的熱管理策略有一些不同，這個應(yīng)用的范圍和軟包&方殼電芯的差異，要我們仔細(xì)比對。

在AVL的Benchmark報告里面，有以下的這個數(shù)據(jù)，我們可以看到Model3的充電功率提升是在電芯溫度達(dá)到26度以后，然后電池的溫度持續(xù)上升，達(dá)到49度，在前后這段時間電池冷卻系統(tǒng)開始啟動。從這個圖里面，我們可以Model3里面關(guān)于快充的功率是建立在較高的溫度提升上面的。

圖1Benchmark的拐點溫度

在BjørnNyland做了一些實驗種，我發(fā)現(xiàn)了一個更奇怪的事情，在持續(xù)的直流充電過程中，電芯在快充產(chǎn)熱，在一定的溫度范圍內(nèi)之內(nèi)，前后兩個電機的溫度不斷提升，不斷出現(xiàn)熱量加熱電池。如下圖所示，這個實驗是在Ionity的350kW的快充樁上做的，所以最高的Model3的功率可以達(dá)到近200kW，電芯的溫度一直在提升，到峰值的54度。

圖2充電樁（Max194kw）下的溫度情況

在這個過程里面，前后電機的轉(zhuǎn)子溫度、電池冷卻液的輸入溫度和電芯溫度一覽無余，大家看看這個策略。

圖3在電池溫度25度的時候，電機加熱一直開

而在監(jiān)控中，最高的溫度達(dá)到了54.5度。特斯拉的溫度傳感器的布置和我們想的不太相同，所以這個溫度的差異是布置的均一性造成的，不是實際的溫度差異，在長模組里面，真實的溫度差異不會只有1度。所以某種意義上，在這個直流快充的邏輯設(shè)計里面，是容忍電芯達(dá)到相當(dāng)高的溫度，然后在充電后期使用冷卻系統(tǒng)再把電池的溫度冷下來。

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我覺得最最不可思議的事情，BjørnNyland在50kW做的實驗也到了一個驚人的相似，在50kW的直流快充樁上的功率、SOC和溫度的曲線描繪出來以后如下圖所示，把電池的溫度管理和我們常規(guī)的管理策略來看有非常大的差異，電池的溫度一直在被加熱到40°左右的時候才停止，雖然這個更低的許用功率已經(jīng)能夠滿足50kW的需求。

圖450kW充電溫度也要提升那么高

前后電機的溫度如下圖所示，分別在90度和70度左右，這個是可以看到控制策略里面有意采取了加溫的措施，所以在SOC達(dá)到65%左右之前，電池的冷卻液（這時候該叫加熱液）的溫度比電芯的平均溫度來得高。

圖550kW的條件下前后電機繼續(xù)加熱

所以這么一來，特斯拉把整體快充的溫度就是放在了26度以上才開始加功率，在較低功率下也使用較高的溫度策略來充電，這個設(shè)計其實和我們之前在30-35度開始進(jìn)行冷卻的想法是完全不相同的。溫度這個參量，在這里面有了更多的意義，只能從電芯的微觀層面去解釋了。

這個事情又要回到電芯層面了，在較高溫度下的快充，如何保證溫升在一定范圍內(nèi)，但是要有安全性。

小結(jié)：通過ScanMyTesla這個軟件可以拿到不少的信息，真是從里面得軟件參數(shù)反推一些細(xì)思極恐的策略。不了解說啥好，肯定關(guān)于軟包和方殼的管理策略要重新思考。